En la memoria aún circulan las imágenes de los primeros autobuses Marcopolo en México. Aquellos legendarios Paradiso 1150 y Viaggio 1000 que surcaban el territorio nacional bajo la cromática de líneas del Grupo Estrella Blanca y Tres Estrellas de Oro y representaron un parteaguas con respecto a lo que debe ser un transporte seguro, cómodo y sobre todo, con tecnología de punta acorde a lo que el mercado mexicano merecía.
Paulo Andrade, Director General de Marcopolo en México, rememora todos estos hechos. Risueño, viste –al igual que todo su equipo– una camisa de mezclilla azul con el logo de la carrocera bordado, en homenaje don Paulo Bellini, fundador y principal accionista de la empresa, quien falleció el año pasado y gustaba de utilizarlas. Con 32 años en la empresa –fundada en Caxias do Sul, en el estado de Rio Grande do Sul, Brasil–, conoce todos los detalles de su incursión en la República Mexicana, proceso del cual ha formado parte directa e indirectamente.
Paradiso, el emblema
A principios de la década de los 90 del siglo pasado, mientras que en México el autotransporte de pasajeros quedaba desregularizado, en Brasil Marcopolo iniciaba un proceso de internacionalización de la mano de Moacir Moroni –por aquel momento Director de Exportación– y Mauro Bellini –hijo de don Paulo Bellini–. Tras un viaje a México en el que conocieron a varios empresarios del autotransporte de pasajeros, uno de los grupos más importantes del país les devolvería la visita: Estrella Blanca. Miembros de su Consejo de Administración como Salvador Sánchez Alcántara, José de Jesús Mora, Gonzalo Castillo y Lucio Rodríguez, inmediatamente encargaron un reto: presentar una alternativa del producto que existía en Brasil para una versión mexicana.
En 10 días, Marcopolo presentó el producto y los transportistas se convencieron de que era la mejor opción. Una diferencial fundamental para decidir fue el hecho de que se les entregara un producto personalizado que incluía asientos, baño y cromática, algo poco común en ese momento. “Marcopolo ya ofrecía esto por default; a ellos les sorprendió y de ahí se inició una gran relación con el Grupo Estrella Blanca”, explica Andrade, quien por aquel momento se desempeñaba en las áreas operativas.
El resto de la historia se escribió en las carreteras de México. Líneas como Futura y Turistar tuvieron su debut con Marcopolo. La primera sociedad en territorio nacional sería con chasis Scania allá por 1994, con 500 autobuses modelo Paradiso. Un año después, la carrocera brasileña iniciaría su alianza con DINA, que se mantuvo hasta 1999, periodo en el que se produjeron 40 mil unidades.
En aquel momento, Paulo Andrade vino a México por primera vez. Se acuerda de los autobuses que existían, llamados los “dinosaurios”, los cuales contrastaban notablemente con los Paradiso, que lucían imponentes gracias a su tamaño y diseño. Definitivamente, se convirtió en un vehículo que no puede faltar en la línea del tiempo del autotransporte mexicano por su representatividad y ser ícono de las empresas del Grupo Estrella Blanca como Elite, Pacífico, Norte de Sonora y Chihuahuenses, por citar algunas.
“El Paradiso 1150 era una innovación fantástica, llamaba mucho la atención por su imagen y dimensiones; era un cambio significativo. Además traía dos parabrisas, uno inferior y otro superior, y su capacidad de maletero era superior, diferenciales que no existían en México. El autobús era un panorámico ambulante”, explica Andrade, sin evitar que en la memoria del interlocutor circulen los recuerdos de aquellos vehículos que vinieron a revolucionar el segmento de pasaje y se esboce una sonrisa.
Sin embargo, las cosas no fueron fáciles. El llamado “Efecto Tequila” resultado del “error de diciembre” de 1994 vino a truncar las relaciones comerciales entre México y Brasil, y por ende, entre DINA y Marcopolo. Sería hasta el 24 de junio de 1999 que el carrocero sudamericano volvería al mercado nacional para instalarse en Aguascalientes y, un año después, en Monterrey, lo que daría pie a una “joint venture” con Daimler que duraría hasta 2014.
Nuevamente, a Marcopolo le correspondería un papel innovador en el mercado, ahora de la mano de la marca Mercedes-Benz. Paulo Andrade explica que en ese momento no existía en la industria el concepto de chasis-carrocería, pero arriesgarse valió la pena y resultó en una alianza exitosa que durante 14 años produjo 30 mil unidades en exclusividad.
Marcopolo, “una empresa mexicana”
Andrade volvería en el año 2014 a nuestro país para seguir innovando y tras el fin de la exclusividad Marcopolo con Mercedes-Benz, negociar el carrozado del tren motriz de diferentes marcas como Scania, Volvo o MAN y la diversificación de productos, que en los últimos años ha implicado habilitar equipo, finanzas y procesos industriales para multiplicar las variantes.
Y es que ante la ausencia de otros medios de transporte como el ferrocarril –no sólo en México, sino en toda Latinoamérica–, el autobús pasó a ser un elemento fundamental para la movilidad ante la infraestructura, la accesibilidad y los costos de movilidad en las naciones de la región. Tan sólo en Brasil, un estudio de movilidad interestatal arrojaba un 93 por ciento por autobús y apenas el 7 por ciento vía aérea en distancias medias –entre 500 y 1000 kilómetros–, números que deben ser similares en nuestro país.
Si bien Brasil creó una industria de producción no sólo de carrocerías sino de chasis, y los principales fabricantes de Latinoamérica se encuentran en el gigante sudamericano como resultado de su búsqueda de la tecnología europea y la posterior creación de un nicho especializado de fabricación de autobuses, Paulo Andrade es tajante: “Conozco la realidad de Latinoamérica y te puedo afirmar que México está por adelante. Marcopolo es una empresa de origen brasileño, pero ya también es una empresa mexicana”. (Entrevista: Lourdes García; Redacción: Rafael Cervantes)
